Lyft 的招股书警告它可能永远不会赚钱，出行领域不相信赢家通吃

知道你亏损，但真不知道你这么亏。

Lyft 在其 3 月 1 日公开发行的招股说明书中公布了一切。2018 年营收 21 亿美元，亏损了 9.11 亿美元。再往前推，2017 年亏损 6.88 亿美元，2016 年净亏损 6.83 亿美元，三年亏损之和超过一年营收。

在连续亏损之外，Lyft 招股书的那一句「 我们有净亏损的历史，可能无法实现或保持未来的盈利能力。 」则更让人担心。

Lyft：稳扎稳打，逆势赶上

作为全球发展的出行巨头 Uber 的大本营，Uber 在美国市场的占有率向来远远领先于其它对手。但即使是占据极大优势的 Uber 也不能忽视第二名 Lyft 迅速增长的 市场占有率 。

▲ 图片来自：Second Measure

Lyft 自己则 宣称 ，截止 2018 年 12 月，通过 Uber 或 Lyft 提供服务的司机有 39% 都在使用他们的平台。尽管不同的数字机构都给出了不同的数字，但无论如何，Lyft 正在吃掉 Uber 的市场份额是个不争的事实。

一直有人认为，Lyft 是踩着 Uber 的脚印在向前走。Uber 向外扩张，招募司机，完成与当地政府的谈判，然后 Lyft 再跟着 Uber 进入这个市场。不过 Lyft 负责政府关系的副总裁 Joseph Okpaku 反对 这样的说法，「我完全不同意这样的说法。有些市场是 Uber 先进入了，有些则是我们。」

Lyft 在处理平台和司机关系时，也比滴滴更加柔和。和所有的共享出行平台一样，司机都希望平台能将其定义为员工而不是独立的服务承包商。相较滴滴备受抨击的粗暴回应，Lyft 虽然也没有给出司机期待的承诺，但他们在司机心中的地位却更高。因为它是最先推出 app 内打赏司机的共享出行平台，也会在日常运营中主动积极的和司机维持良好的关系。

当然，最重要的原因还是钱给的到位。Lyft 在美国西海岸的实力最强，在西海岸的部分城市，Lyft 已逼近 Uber 的市场占有率。在华盛顿州的西雅图，Lyft 为每月的推广营销支出其 43% 的收入，这也使得西雅图成为 Lyft 市场份额最高的城市。

给司机补贴，让更多的司机为 Lyft 平台工作。这无疑让人想到了当年滴滴和快的疯狂的投入。对于还处于第二位置的 Lyft 来说，要想继续扩张的步伐，那必须要有足够的资金继续用于司机的补贴。

这是一条漫长的「烧钱」道路，但却是最有效的道路。目前，美国的兼职司机的手机在 Uber 之外，通常还有一个 Lyft。哪个平台能让司机得到更大的优惠，司机就会使用该平台的服务。

竞争垄断市场，赢者只想通吃

进入一个几乎被巨头所垄断的市场是什么感觉，或许 Lyft 很适合回到这个问题。曾有网友如此评价 Lyft，「从被按在地上摩擦到近 30% 的市场份额，真的不容易。」

为了将自己的业务与 Uber 区分开来，Lyft 在招股书中还强调了其「对交通的独特关注」。毕竟在市场占有率到达一定规模后，Uber 就开始了外卖影视和卡车业务的探索。这也将 Uber 和 Lyft 所说的「对交通的独特关注」区别开来。

但无论如何，人们对 Uber 的第一印象都会是那个大名鼎鼎的出行平台。Uber 也不会看着后来者将自己占有优势的市场份额所抢走。在 Lyft 的高速发展后，Uber 也采取了措施应对。最明显的证据就是 Uber 在 2018 年第四季度的亏损达到 7.68 亿美元，官方给出的解释就是 公司在产品线方面的投入增加以及竞争加剧导致了亏损。

但 Uber 的亏损却不是偶然的，在全世界范围内，Uber 的亏钱速度都令人惊叹。即使是在将 Lyft 按在地上摩擦的一段时间内，Uber 的盈利依旧非常艰难。营收在涨，用户在涨，有时连亏损数额都一起长。

成立 9 年，「烧掉」107 亿美元的美元的 Uber 是一只想要在 2019 年 IPO 的「独角兽」。由于 Uber 还在亏损之中，在这种情况下，市值/营收的市销率是一个能衡量公司投资价值的指标。以目前的数据计算，Uber 的市销率在 10 倍以上，这远超亚马逊、Google、Facebook 等一众科技巨头。

这意味着，Uber 还要讲一个仍在高速增长的故事。

但 Uber 2018 年业绩报告中，唯一比 Uber 亏了 18 亿更瞩目的就是其销售增长的放缓，这比数十亿的亏损更让人害怕。据不完全统计，Uber 在过去几年已经获得了 240 亿美元融资。拿了 240 亿美金的 Uber 并没有建立起自己的「护城河」。它仍要面临来自世界各地的年轻挑战者，他们背后有资本支撑，有对当地的了解，也有和当年 Uber 一样疯狂的「烧钱」速度。

Facebook 和 Google 建立起的垄断优势让所有的创业者都心向往之。用垄断的优势赚钱，越来越多的创业者都在向往这种赢家通吃，但不是所有的公司都能做到。

赢家通吃的本质是通过对流量的占有创造价值，让强者越强，弱者越弱。在赢家通吃的互联网世界里，先机就是生机，初始的微弱优势可以迅速发酵最终使产品成为一个巨无霸。微信获得 1 亿用户花了 433 天，而在那之后 600 天不到的时间里，微信的用户变为了 6 亿。在一个社交应用中，你的好友越多，你就越容易留在那个应用中。应用中丰富的人脉资源也会成为吸引用户的关键因素，后来者拍马也赶不上。

赢家可以成为消费者脑海中的第一个名字、第一个选择。因为它代表了更多人的认可，更完善的服务。用户心中第一的选择意味着巨大的流量，用户的流量对于创业者来说也意味着巨额的收入。

赢家可以得到更多的原则在出行领域也并没有被颠覆。Uber 也确实获得了更多的营收，更快的增长，只是它付出的可能比得到的汇报要多的多。

一起亏损的出行领域

拼车业务是一个没什么知识版权法保护的游戏领域，这让每一个国家的创业者都有机会依靠这项业务成为当地的一只「独角兽」。这就让先行者们吃尽了苦头，它必须花费更多的资金才能和更了解当地的「地头蛇」争夺地盘。

争不过就跑也不丢人的，因为赢了你的企业依然要面临巨额的亏损。没错，我说的就是滴滴和 Grab。滴滴在中国市场的占有率超出了竞争对手之和，但它全年亏损总额高达 109 亿。Grab 占据了东南亚 95% 的第三方出租车打车市场及超过 70% 的私人打车市场，但它也是亏损的。

滴滴、Uber、Grab……这都是在部分地区占据了极大优势的出行巨头。他们几乎垄断了市场，但赚钱对他们来说依旧很难。营收很高，但为了垄断市场所付出的巨额资金却更加高昂。市场占有率的持续提升，司机补贴的持续发放让它们背负巨债。

这些打车平台并没有实物资产，本应以一种极低的成本进行运营。因为它最重要的「员工」——司机是不需要工资的，司机更像是拿着 0 元底薪赚提成的员工，他们并不需要平台花钱雇佣。而员工也自己准备了「公司资产」——汽车，每个员工参加「工作」自配价值数十万的工具，完全不需要平台再提供硬件支持。

但这种极低的成本造成了另一种结果。司机并不会被平台所绑定，自由身的司机手握数十万资产，完全可以选择一个对他们来说更好的平台。巨头对用户和司机的争夺永远也不会结束，这让打车也成了永远不会结束的生意。

ofo 和摩拜的争夺也是如此，疯狂造车，疯狂占领市场。这种疯狂让大多公司不顾资产的损耗率，不顾是否有足以支撑公司运营的财务模型，一心只想战胜对手。这种疯狂让公司一旦失去投资人的输血就会彻底瘫痪，面临巨额的债务。一位共享单车投资人在接受《 财新周刊 》采访的时候就道出了真相： 业务运营不是为了盈利，是为了融资，为了拖死对方，这不是真的商业模式。

Instagram 早期投资人 Roalof Botha 这么评论资本推动下烧钱成长的公司，「市场上有那么多钱，这就像考试的日期被推迟了一样，你根本不需要更努力地学习。」