ofo能撑到最后吗？

从战场到坟场，共享单车用了三年。

悟空单车早夭、小蓝车“作茧自缚”、町町被活活饿死，就连双寡头之一的摩拜也被美团收编，成为王兴边界游戏的筹码。

当初轰轰烈烈的“颜色大战”，如今，只剩下小黄车还在蒙眼狂奔。

戴威显然不想成为AT的员工，但孑然一身的ofo真的能撑到最后吗？

ofo能有今天，应该感谢摩拜，而摩拜辗转入编美团，也有ofo的“功劳”。

2016年底，共享单车大战一炮打响。刚出场便拿到主角剧本的橙黄两家，自然是把对方当成对手。

最先开始的是补贴战。形似当年的滴滴快的，通过巨额补贴，培养用户的使用习惯。形式包括现金红包、免费骑行、免押金等，最后甚至出现了倒贴钱让用户骑车的情况。

Social上，两家同样水火不容。

摩拜单车创始人胡玮炜前脚走进中南海，后脚，戴威便向库克亲身示范如何使用ofo；2016年，摩拜发起了“鹿晗愿望季”活动，车标都换成了小鹿。转眼到了2017，鹿晗却成了ofo的代言人；摩拜到处散播“失败了，就当做公益”的情怀，走的是人文至上的公关风；而ofo则开始了大面积广告投放，小黄车和鹿晗的身影陆续霸占了朋友圈、微博、地铁站等各大媒介。

通过营销活动占据市场舆论优势、提高用户认知度，是ofo、摩拜竞争的逻辑。他们的目的无非只有一个：争夺行业第一的话语权，吸引到更多融资。

而数次交锋中，橙黄两家也为我们奉献了一系列“短平快”的打法。去年5月，ofo宣布更名为“ofo小黄车”后，便开始了一系列与“黄”有关的营销。先后签约鹿晗、深度绑定小黄人IP，多次刷屏。

不过，短期爆款终归是止于短期，一直到现在为止，ofo再无后续动作。而从品牌层面来讲，“速成”与“价值输出”本就相互矛盾，ofo让我们快速记住了它，但谁能说清ofo和摩拜的区别，就是后话了。

捉急的是，这些“快速吸睛”的营销方式，还从侧面加重了资金压力。

一方面，两家公司拿融资拿到手软，另一方面，部分地区却传出了“欠薪”、“裁员”等声音。融资的速度终究还是赶不上花钱，超负荷的补贴和烧钱做推广，无形中为两家的资金链危机埋下伏笔。

而谁都知道，对于创业公司来说，资金危机是躲不过的生死劫。

共享单车不是共享经济，这是公认的事实。

共享单车的重资产模式——造车、维护成本要花费巨额资金，和共享经济所强调的整合闲置过剩资源，让供需双方共同获利背道而驰。

而它之所以备受创业者青睐，正是因为赶上了2017年的共享经济潮。在资本的鼓吹下，共享充电宝、共享KTV、共享雨伞等如雨后春笋般崛起。人们感慨，“似乎和共享沾点儿边，创业项目就成功了一半。”

资本讲了个美丽的故事，但这个故事却讲的不够完整。

即便是放到今天来看，ofo的商业模式仍然经不起推敲。

有业内人士算过这样一笔账，假设ofo每辆车每天被骑2.5次，按客单价1元计算，每辆车每天获利2.5元。若每辆车每年有250天被骑行，则可创造收益600余元。按照ofo单车造价200-300元的成本来看，利润着实不高。

这还不包括，北方冬天骑行率低、单车的维修成本、以及随着投放数量增大，每辆的车利润只会更低等因素。

被寄予厚望的押金也凉了。

去年8月，交通部等10部门出台了共享单车新规。随着国家有意识的监管用户押金，共享单车的免押金制度已是大势所趋。目前，摩拜、哈罗等已全面实行免押金制度，而ofo却在免押金一周年以后突然反水，仅保留上海、杭州等五城的免押权利。

ofo想要自救，却找不出一条清晰的盈利模式。

他们发动员工售卖车身广告，以期从B端寻求变现路径。在这之前，还成立了区块链研究院。

有媒体实地考察了ofo的出海盛况。尽管ofo官方声称，已提前完成20国目标，“巴黎市场反响热烈，用户数在第二和第三周分别实现翻倍增长”。现实却是，主要街区虽可见到少量ofo身影，但使用者寥寥。

最新消息显示，ofo正准备退出韩国、德国、澳大利亚等市场，原因是盈利不佳。

数次求生未果、押金掠财之路被封堵、骑行挣得那点儿钱又实在不足以糊口。兜兜转转，ofo又回到了原点：要想活下去，只能继续融资。

ofo曾有过两段不算成功的联姻史。

一次是和滴滴。连续3次跟投以后，滴滴曾是ofo最大的股东，占比超过30%。可蜜月期也仅维持了半年，就因为董事会的“一票否决权”彻底闹掰。戴威想要ofo独立发展，不容商榷。

而随后，滴滴在去年年底接手了小蓝车，并上线了自有品牌“青桔共享单车”，相互牵制的意味很明显。

一次是和阿里。因为私自上线了微信小程序，阿里和ofo之间产生隔阂。阿里保持ofo独立性的意图仍然明显，只不过默默扶植了可控度更高的哈罗单车。半年内，对其进行了4轮融资，而显然ofo更需要钱。

于是，ofo选择了用质押资产的方式借钱续命。它先后向阿里换回了17.7亿借款，如果逾期未还，恐怕要以身相许。

ofo显然处境艰难。它早已收割完“共享经济”的福利——成立三年以来，共获得10轮融资，平均3.6个月就完成一轮；日订单量超千万仅用了一年零九个月。现在，它更需要面对的是，如何在市场整体遇冷的情况下，给投资人和资本家更多信心。

去年年底，人们对共享单车的耐心被消磨殆尽，无人接盘的焦虑开始在投资人之间弥散。而随着入局者越来越多，市场已经接近饱和。日前，上海市、北京市交通委已分别约谈了几大共享单车公司，要求立即停止投放或控制单车数量。各大城市也在紧锣密鼓的制定共享单车标准，对其硬件配置、使用年限等作出明确规定。

从野蛮生长到监管治理，共享单车开始走上正轨。而此时，ofo的吸引力却大不如前：

它仍然肩负着解决“最后一公里”出行需求的重任，但用户的选择维度却越来越多；

共享单车的重资产属性，需要强大的“资金池”补血，而这点，背靠大树好乘凉的摩拜、哈罗明显更有优势；

靠着低成本布车争夺完用户以后，“万物互联”的故事才刚刚开始。橙黄两家无一例外把枪口对准了数据和场景，但怎么能做到差异化，目前还没有解决方案；

况且，这一切的大前提是，在没有清晰的商业模式之前，ofo仍然是个烧钱机器。

种种迹象都足以表明，共享单车的下半场已经来临。

从最开始的明星独角兽，到现在负面缠身——供应链欠款、用户押金挤兑、资金链即将断裂等，ofo正在面临创业以来最糟糕的生存以及舆论环境。

若是遵循历史的轨迹，它的结局似乎很明朗。被收购或是被吞并，共享单车无可避免的要走向垄断的终局。而那时，对于用户来说，却未必是最好的选择。当巨头占山为王，“最后一公里”的诉求只此一家得以满足，“天下苦xx久矣”的哀嚎便不远了。