特斯拉FSD要来了，激光雷达也迎来了它的跨越鸿沟之战-品玩

4月上半月，中国新能源汽车渗透率达到了50.39%（乘联会数据），在汽车市场份额超过一半。但是作为新能源汽车的非必要硬件，激光雷达在新能源汽车上的渗透率还远远未达到这一数字。

如今，新车发布喜欢以芯片算力、激光雷达数量来塑造高端产品形象，从而增加产品溢价；对于用户感知来说，激光雷达似乎存在的意义并不强，而其增加的购车成本却是实打实的。

小米SU7 Pro版和Max版都搭载了激光雷达 图源：小米汽车

那么，激光雷达有未来吗？它的未来是什么？

16%的鸿沟

跨越鸿沟理论，揭秘了高科技产品市场的发展规律。过去十几年，智能手机、新能源汽车都相继印证了跨越鸿沟理论。

智能手机从2006年的3%渗透率，到2009年达到17%，此后开始了跨越式增长；新能源汽车从2016年的1.8%渗透率，到2021年13.4%的渗透率，此后在短短三年时间里，已经对传统燃油车形成威胁。

那么，作为高科技产品的激光雷达，有机会在2024年跨越鸿沟吗？

数据显示，2023年激光雷达在15万级以上新能源汽车市场的前装量是10.4%（数据来源：高工智能汽车研究院），数量在60万辆左右。如果说，当激光雷达的渗透率达到16%，将有机会跨越鸿沟，那意味着，在2024年15万以上新能源汽车销量达到600万辆的前提下，2024年，激光雷达的前装量要达到接近100万辆。

自2021年起激光雷达在ADAS市场的渗透率 图源：禾赛科技

激光雷达，能跨过去吗？

从市场趋势看，激光雷达正在市场下探。以ADAS激光雷达前装量第一的禾赛为例，过去两年，禾赛的主力产品AT128主要搭载在包括理想L系列在内的高端车型上，30万级、40万级车型也是激光雷达前装的主力市场。今年，禾赛AT128已经搭载在15万级的零跑C10上，并且，在禾赛的商业策略中，15万级及以上市场，也将是禾赛重要的目标市场。也就是说，一部分车企与激光雷达企业之间，对于激光雷达的市场下探，已经形成共识。

搭载激光雷达的零跑C10 图源：网络

从激光雷达产品本身的定义来看，作为感知硬件的一部分，它真正的意义不是解决100%的问题，而是有限场景下的安全问题，带来安全性的巨大提升。

用禾赛科技联合创始人及CEO李一帆的话说，激光雷达正在从功能件变成安全件。

去年，城市智驾是新能源汽车智能化领域最卷的赛道，而是否搭载激光雷达，则直接决定了一款车以否具备城市NOA的能力。这也为用户选择是否搭载激光雷达的车型带来的参考：想要体验最高级别的城市NOA智驾能力的用户，会果断选择一款搭载了激光雷达的汽车，而对于城市NOA功能需求不高，或者认为LCC足以满足日常驾驶需求的用户，则对激光雷达的感知也就更弱。

对于城市NOA，激光雷达是作为功能件存在的。

随着AEB作为汽车安全的必要功能，激光雷达则成为提升AEB安全性的感知硬件，此时，激光雷达就像安全气囊一样，成为了必要性正在增强的安全件。

图源：禾赛科技

也就是说，智能汽车的发展，实际上加速推动激光雷达上车的必要性。而很多人并不这样认为的原因是——纯视觉的存在。

并不是每个车企都拥有特斯拉的能力

李一帆最头疼的问题之一就是，他常常会被问到，全球新能源汽车市场体量巨大的特斯拉一直宣称坚持纯视觉。而行业中，似乎也隐隐出现，纯视觉将成为越来越多车企的主流技术路线选择，那么激光雷达还有存在的必要吗？

首先需要意识到，虽然如今端到端、BEV似乎正在用算法提升视觉能力，并摆脱数据依赖，但是，中国市场ADAS的竞争，实际上的软件技术还远未达到特斯拉的能力，并且在硬件能力上，也不具备特斯拉实现芯片全栈自研，并且已经积累大量数据的能力，这也是大多数车企与特斯拉之间最大的差距。

另一方面，激光雷达的市场渗透率之所以能够不断提升，不仅仅是因为高阶智驾与AEB的发展，激光雷达本身，从技术到成本也正在经历变化，性能更强、成本不断降低的激光雷达，有其不可替代的技术优势。

作为感知硬件，激光雷达与摄像头之间并不冲突，而是形成了强大的互补关系。比如，摄像头非常容易受到天气和光线的影响，但是激光雷达的性能提升，正在大大提高雨雾天气的感知能力。

所以说，激光雷达所带来的性能提升，对于解决更复杂场景下的corner case，甚至可能直接决定了不同车企ADAS的能力差别，而且，增加硬件能力的综合成本，长远来看，比不断提升软件能力更有性价比，对于企业的长期发展来说，是有其必要性的。

更为重要的是，中国市场作为高阶智驾最卷的市场，很快，也将迎来特斯拉FSD在中国的落地，这意味着，从竞争角度来讲，留给中国车企的窗口期越来越小。

而激光雷达，恰恰是在窗口期车企抢占用户心智的最直接方案。其实，很多中国车企也意识到了这一点，短期的成本投入，带来的将是长期用户心智占领。更何况，面对成本正在降低的激光雷达，车企也没有理由摘掉。

激光雷达有摩尔定律吗？

对于ADAS行业来说，更高性能、更低价格的激光雷达，永远是最优选择。

那么激光雷达本身，会像半导体领域的摩尔定律一样，不断迭代的同时，推动成本下降吗？

实际上，激光雷达作为供应商，一直以来，并没有公开的价格供参考。但是从ADAS领域激光雷达搭载车型的下探不难感知到，激光雷达的价格下降正在成为趋势。

在李一帆看来，激光雷达领域是存在摩尔定律的，并且很多人对于摩尔定律实际上存在一定的误解。

禾赛科技联合创始人及CEO 李一帆 图源：禾赛科技

在大多数看来，摩尔定律主要是指，集成电路性能和价格每隔12-18个月就会迎来一次变化。

李一帆则把摩尔定律更加通俗的解释为单位计算性能的成本，每12-18个月降低一半。并且它是由两个路径组成：

一个路径是成本不变，产品性能不断提升；另一个是性能不变，成本不断下降。

在产品研发中，禾赛实际上两个路径都在走。

第四代芯片架构  图源：禾赛科技

比如，禾赛前装量最高的AT128，是第二代芯片架构，而基于第四代芯片架构的AT512已经在今年的CES上亮相，相比于AT128，AT512的点频性能已经提升了八倍，也就是实现摩尔定律的路径之一，成本不变，但产品性能在不断提升。

于此同时，最近，禾赛科技还发布了一款搭载第四代芯片架构、体积更小、重量更轻，并且性能更强的激光雷达——ATX。

相比于AT128，ATX 不仅体积缩小了60%  图源：禾赛科技

ATX是一款超广角远距激光雷达，相比于AT128，ATX 不仅体积缩小了60%，重量也减小了50%，这也让ATX能够被灵活嵌入到车身不同位置，比如车顶、前挡风玻璃后、车灯内等。

ATX可以灵活嵌入车灯内 图源：禾赛科技

官方信息显示，ATX最远探测距离达到300米，比AT128提升50%。最高可支持256线，最佳角分辨率达到0.08° x 0.1°，是AT128的2倍以上。它可以让智能汽车在高速行驶时，在更远距离下提前感知到车辆、行人等，及时做出反应，避免危险发生，同时能为车辆生成更远的高精度三维道路模型，让算法更早决策规划。

相比市场同类产品120°的水平视场角，ATX的水平视场角达到了140°，刷新了高性能远距激光雷达水平视野的上限。超广角意味着ATX能及时感知到两侧的紧急加塞车辆、行人或非机动车横穿等复杂路况，从而提升城区辅助驾驶的安全性。

利用禾赛自研的智能点云解析引擎，ATX可以滤除99.9%雨雾环境噪点，提升了激光雷达在雨雾天气的性能。

智能点云解析引擎内部集成256-core波形处理核，通过每秒246亿次的高采样率实现了对全波形的精细捕捉，结合独有的全波形智能识别技术，能智能识别雨雾、前车尾气、灰尘等，并在点云中实时进行“像素级”标记，滤除 99.9% 以上的环境噪点，让智能汽车感知到的视野更清晰。

ATX并没有对外公布最终价格，但是李一帆透露，这款最新的激光雷达价格极具竞争力，也就是说，ATX实现了摩尔定律的第二个路径：性能相比AT128进一步升级，成本也有所下降。

那么，伴随中国智能汽车的技术升级，禾赛作为供应链企业之一，是如何在激光雷达领域做到市场份额第一，并率先实现经营现金流为正的公司？

图源：禾赛科技

禾赛做对了什么？

在最近车市价格战的压力之下，已经有激光雷达企业喊出了低价格激光雷达，作为上游企业，激光雷达似乎也正式加入了价格战战局。

但是在李一帆看来，激光雷达是一个To B行业，这意味着喊低价格没有意义，因为大众市场对价格并不感兴趣，而对于企业自身来说，持续降本则是应该长期坚持的事。

一如禾赛在AT128以及最新的ATX上展示出的成本优势，禾赛是如何实现的？

对于激光雷达行业的竞争，李一帆相继否定了技术路线差异的竞争力，否定了软件与服务会成为行业核心能力，否定了推出低性能产品迎合不同级别市场需求的产品策略。

李一帆认为，如今激光雷达行业业绩和毛利表现的根本差异，核心是如何保持产品的竞争力。

或者说，推动激光雷达在摩尔定律下的性能迭代与成本下降，禾赛到底靠什么？

今年3月，禾赛科技位于上海嘉定的麦克斯韦智造中心正式启用，在这里践行的正是禾赛坚持的制造是研发的一部分的研发理念。在李一帆看来，研发与制造紧密结合，才能加速产品研发迭代。

针对激光雷达的车规级标准，禾赛在研发阶段就采取研发、设计同步进行的方式，比如噪音、温度、湿度等测试，都是在设计中同时进行的，甚至在研发、生产中所使用的大量创新和自动化设备，也是由禾赛自主研发的。

禾赛麦克斯韦智造中心：贝叶斯可靠性试验中心 图源：禾赛科技

2017年，禾赛还做出了一个重要的技术路线选择，押宝芯片化，并且全栈自研芯片，如今禾赛基于芯片化架构的激光雷达已经迭代到第四代。

芯片化是一种研发投入非常高的战略选择，而从目前禾赛的毛利率表现来看，结果已经显示出了芯片化以及全栈自研所带来的成本优势。

从研发到制造，禾赛全部握在了自己手里。

李一帆说，禾赛是为数不多的几家坚持认为只有自己拥有工厂，才能把这个事干好的企业。并且李一帆也坚持，能够100%拥有自己的制造能力，会是激光雷达公司最核心的不断前进的非常高的壁垒。

事实上，曾经依靠代工的新势力品牌如今都回归到自己掌控生产制造，本质上与李一帆的出发点是一致的。

禾赛激光雷达自动化产线 图源：禾赛科技

目前，禾赛自有量产工厂赫兹制造中心也正式投产，规划年产能为150万台。据悉，赫兹制造中心的整线自动化率已经高达100%，实现每40秒下线一台激光雷达的生产节拍。几乎可以说，禾赛的赫兹制造中心，是目前全世界自动化最高的激光雷达工厂。

如今，在车规级激光雷达赛道能赚到钱，并持续赚到钱的企业并不多，但是在中国智能汽车产业发展的浪潮下，推动了一批中国自主供应链的崛起，如今，禾赛在激光雷达市场份额已经成为全球第一。

与此同时，我们也不能忽略，激光雷达产业作为中国自主供应链崛起的代表，随着激光雷达产业的技术迭代和商业模式成熟，也将推动中国智能汽车走出一条自己独特的赛道，中国智能汽车与中国本土供应链，也正在加速走向全球市场。

这样的发展机遇，禾赛抓住了。