高铁重回350，一场成本与速度博弈的试验

虎嗅注：文章转自腾讯财经“棱镜”微信公众号，文章内容略有删减。

高铁350时代回归。

9月21日，全国铁路新列车运行图实施当天，7对14列“复兴号”动车组率先在京沪高铁上实现350公里时速运营，正式宣告中国高铁达到全球高铁最快运营速度。按照新的运行速度，乘客如果从上海出发到北京，最快只需要4小时24分。

“很平稳，确实乘坐体验比过去好一些。”这是上海乘客刘扬（化名）此前提前乘坐“复兴号”后的初步感受。在正式开行前，“复兴号”已经在京沪高铁上试运行了两个月的时间。

根据中国铁路总公司此前的介绍，这款全新的中国标准动车组在列车设计、车厢高度、座椅间距上都进行了改进，并增加WIFI和USB充电接口等设施，试图在提速的同时也实现乘坐体验的提升。21日乘坐的乘客普遍赞扬了速度和乘坐体验。

设计时速为350公里的京沪高铁从正式商业运营以来从未达速。选择如今这个时间节点提速，一方面与高铁运营六年来的经验和舆论环境有关，也与新的“复兴号”所标志的高铁发展新阶段相联系。

随着速度提升的是高铁的运营成本。从“复兴号”试运营开始，这一话题就备受外界关注。目前“复兴号”执行的车次并未涨价，而运营后的“复兴号”车厢出现座位数增加的状况，似乎正是希望解决这一问题。

事实上，关于如何判断高铁的成本，一直有不同的说法。高铁究竟应该以社会效益为先还是自身经济效益为先，争论已经伴随多年，这直接影响着高铁提速与否的决策。

为什么京沪高铁选择此时提速？

京沪高铁原设计时速为350公里，但实际上京沪高铁自2011年6月30日开始商业运营后一直是以时速300公里和时速250公里的车次混开，换言之，京沪高铁运营6年来一直是以低于设计时速的速度运行。

多年来尽管铁路行业人士呼声不断，但高铁时速一直没有重回350公里。一些故障也对高铁的稳定性产生过影响，比如京沪高铁在2011年运行之初，就经历了多次故障，导致列车时刻普遍受影响。

但过去六年来，随着高铁网络在全国逐渐铺开，高铁安全稳定运营的经验增加，公众对其安全性的认可越来越高，高铁是否应提速的主要争论点转向了经济性——提速会造成能耗增加，带来成本提升。而国内大部分高铁运行时间有限，目前普遍仍处于亏损之中，难以为提速提供正当理由。

但京沪高铁却没有这样的尴尬。根据去年京沪高铁股东天津铁路建设投资控股集团有限公司的融资说明书以及中金公司的报告，依靠高速客流增长，从2013年到2015年，京沪高铁公司收入从182亿元增长到234亿元，净利润从-13亿元扭转为盈利66亿元，净利润率达到28%左右。这些数据当时被媒体报道后，引起了广泛关注。

因此，中国铁路总公司给出的理由是满足市场需求。根据官方的数据，京沪高铁开行六年累计旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2％。

新一代的高铁车辆也以提升乘坐体验来增加提速的合理性。

被命名为“复兴号”的中国标准动车组实际上有CR400AF和CR400BF两个型号。 很多乘客注意到，二等座前后都增设了电源插座，并增加了USB接口。

官方的数据还强调了车辆空间更宽敞，乘坐感受更舒适——列车高度从3700毫米增高到了4050毫米，二等座的间距增加到了1020毫米，由于新的空调系统，列车通过隧道或交会时会减小耳部不适感，并在照明控制、卫生间空间等设计上进行了优化。

也有乘客注意到，新的“复兴号”减速性能也好于以往有停顿感的车型，“都没怎么感觉到就减速了”。

9月21日，一辆时速达到350公里的“复兴号”车厢内

提速与成本间的博弈

提速50公里，高铁的成本会提升多少？官方曾经回应过这个问题。

去年“两会”期间，中国铁路总公司时任总经理盛光祖曾介绍，以技术、装备和管理来看，高铁以350公里时速运行没有问题。但如果时速提高50公里，高铁的成本将提高三分之一左右，主要是电价、零部件磨损加快和维修成本加大。

速度提升后，由于阻力增加，高铁的牵引所需用电增加。以CRH380车型为例，车辆生产方发布过该车型的牵引计算书，在定员乘车和列车总重不变的情况下，时速350公里时车辆阻力要比时速300公里时增加40%，功率要增加2500多千瓦，相当于要增加50%以上。有铁路爱好者据此结合长客公布的部分数据推算，“复兴号”提速的用电也会增长50%以上。

对于高铁提速带来成本增加的说法，行业以及观察人士的反对声音并不少。在他们看来，总的运营成本里面，电力成本只是很小的一部分。

根据《中国铁道年鉴》，在2011年时京沪高铁包含牵引用电的直接生产费用共9.8亿元，只占营业总成本的一成。结合2015年京沪高铁公司营业总成本167亿元来推算，算上年均增速，京沪高铁目前一年牵引用电费用应该在20亿元的水平，即使京沪高铁的车辆全部提速，增加的成本会在10多亿元的水平。

而根据“复兴号”生产方介绍，新车型将车顶的空调系统等设备下沉到了风道系统中，列车阻力比现有的CRH380降低7.5%-12.3%，电力增长的成本还会被进一步抵消。

事实上，设计时速不同，高铁从基建环节的成本就不一样。350公里的高铁转弯半径是7000米，而时速减少50公里可能会减少两三千米的转弯半径，这意味着施工里程会明显减少。不过在关于京沪高铁的成本讨论中，很多分析关注的只是运营成本。

普遍观点认为，提速除了造成运营成本提升外还有维护成本。高铁车辆会定期检测，随着速度提升带来的磨损加快会增加零部件的更换频率，设备维修的周期也加快，造成成本增加。不过也有反对的意见指出，铁路的维护周期是按照里程来计算，并非速度。

支持提速的一方提出，“复兴号”将依靠耐受性和通用性来节省成本。中国铁道研究院人士接受采访时曾介绍，“复兴号”对雷电的耐受度增加，使用寿命可以达到30年，相比以往只有20年寿命的的车型，更适合雷雨季节较多的中国。

以往的CRH动车组是中国与加拿大庞巴迪、日本川崎、德国西门子、法国阿尔斯通等等外方公司合作生产，由于各国技术不同，不同车辆配套、备用列车以及维修零部件都不同，这意味着不同型号的动车组共用、调换列车和零部件的难度大。甚至不同车辆的定员座位数也不一样，导致一旦车辆故障需要换车，可能会出现座位不对应和座位数不够的情况。

按照生产方的说法，新的动车采用的标准覆盖车体、列车网络标准等10多个方面，并且能够在中国不同环境的地区运行。如果“复兴号”未来在全国逐步推开，统一的标准将有利于降低未来高铁的运营成本。

“复兴号”车身上的标注为CR，和此前的CRH明显不同。其命名为中国标准动车组，也能明显看出统一标准的含义。

高铁试探运营差异化？

 不过一些乘客体验后发现，“复兴号”运营情况和之前预期稍有不同。

有试乘的高铁爱好者发现，四节全二等座的车厢都增加了一排座位，座位间距从宣传的1020mm减少到了980mm，由于座位增加而车窗设计未变，一些靠窗座椅“面壁”的情况重新出现，影响乘坐体验。不过同一车次其他车厢的座位间距和布局并不受影响。

考虑到车辆订购的批次肯定多于目前已经运营的数量，接下来还会有一定数量尚未交付的“复兴号”依旧会出现这个问题。座位布局如果不断变化，也会对“可以减少备用车辆成本”的说法产生影响。

 “复兴号”虽然提速，但价格并未变化。目前上海北京之间的高铁票价仍然为二等座553元、一等座933元和商务座1748元。中铁总的相关人士此前表示，“复兴号”运营初期票价会维持不变。

不过未来票价是否会提升？考虑到2011年全国高铁全面降速时，高铁票价曾经下降5%，理论上提速后高铁是有涨价的可能。在国内，涉及到交通定价一直都是个敏感的话题。反对的声音认为，随着高铁车次持续增加，普通列车逐步减少，高铁提价会增加乘客尤其是相对低收入群体的出行负担。

另一种思路认为：在经济发展更好的地区，更多乘客追求效率。他们是否愿意为更快的速度、更好的乘坐体验支付更高的价格？如果可能的话，未来在不同地区、不同高铁线路上可能会出现更明显的价格差异。