亏损严重，资金链断裂，又一家二手车电商倒闭！

亏损严重，资金链断裂，又一家二手车电商倒闭！ | 品途商业评论

“大部分员工已办完离职手续，很多离职员工已开始找寻新的工作；北京的门店已经关门歇业；官网的电话也已经处于无人接听的状态，位于上海宝山区的店铺也已更换门庭……”

车来车往CEO谢磊的一封公司内部邮件，彻底将这家此前一直默默无闻的二手车电商推上了风口浪尖，才有以上略显凄凉的结局。

时间还得回到9月29日，当天，车来车往员工收到谢磊群发的一封邮件，在邮件中，谢磊告知员工公司将进入破产清算程序，原因是公司严重亏损、资金链断裂而无法继续经营。

要知道，在今年年初车来车往才刚与二手车品牌开新进行了合并，准备大干一场，而公司内部此前也从无出现任何破产的征兆，如今已走向破产清算，不免让人唏嘘。

死于“车源”

公开资料显示，车来车往是一家C2B模式的二手车交易电商服务平台，通过自身的撮合平台，将个人卖家手中的车源卖给汽车零售商或者经销商。这也就意味着车来车往不仅要投入大量的营销费用面对C端集客，还要通过0佣金等补贴方式吸引更多的车商入驻平台，目的是牺牲短期的盈利来换长期的市场。

对于二手车电商平台来说，车源是所有交易的根本，没有车源相当于失去了所有业务的源泉。日前，独立第三方二手车评估平台公平价发布了《2017年9月份全国二手车市场行情报告》，报告显示，在车源数量上，58同城以36.75%的占比位居行业首位，二手车之家和优信二手车紧随其后，TOP10中，车源数量就占全网车源总数97.26%。这份报告中，有关车来车往的车源却未被收录。

当然，回过头来说，在资本竞相涌入二手车交易平台之时，广告的大肆盛行使得那些本就车源量少的二手车交易平台在获客成本上更加高昂。一位已经离职的车来车往前员工对品途商业评论透露，“之前在做B2B的时候，车来车往的获客成本还算低廉，但是随着2C的模式的开启这样的成本就已经水涨船高了，在广告战打响之后，这样的成本更是高得吓人。”

据了解，2016年，人人车与瓜子二手车的广告投放费用分别涨至5亿元与10亿元。根据瓜子二手车公布的最新广告投放规划，瓜子二手车自今年9月起，在年底之前陆续投放5亿元广告费用，并希望借此提升自身品牌力、巩固现有的市场地位。相比较之下，车来车往的境遇就差了许多。没有广告费用，没有曝光，自然没人了解，在车源上就更难获得，长此以往恶性循环。

当然除了在车源上面临的问题，车来车往在今年的一些动作也为其最后走向破产清算埋下了伏笔。

年初车来车往在收购开新后，开始模仿车易拍的模式。在车易拍对很多区域市场的分公司进行了撤销和裁员后，车来车往又并购了很多车易拍在各地的分公司，在二三线城市铺设线下店。这一系列动作，都大大增加了车来车往的资金压力，并拉长了战线，这对于本就资金并不富裕的车来车往来说等于实现了自我封禁。

靠融资活着的二手车电商？

车来车往的破产清算其实只是近些年来二手车电商市场繁荣背后隐忧的缩影。

据易观智库统计，2015年超过20起二手车电商平台获得投资，但此后陆续有超过15家二手车电商平台倒闭。而在二手车巨额补贴和疯狂广告投放下，一些资金力量薄弱和经营不善的公司出现了巨额亏损导致经营困难甚至破产也已经成为了时间问题。

虽然此前不久，人人车刚获得滴滴的2亿美金的战略投资，瓜子二手车也在前段时间完成了巨额的B轮融资，但不可忽略的是，目前的二手车电商平台在盈利和变现上依然走的十分艰难，不然也不可能天天靠巨额融资活着了。

过于透明的价格信息，使得现在每一家二手车的交易平台在赚取利差上变得被动，“每一辆二手车所赚取的利润根本达不到平台的运营成本”，车来车往的一位离职前员工向品途商业评论透露，而如何解决目前盈利困境，效率和成本成为了绕不开的结。

品途商业评论此前整理的今年二手车电商平台融资情况

“B2C的模式在实际车辆成交过程中利润较低，行业内普遍认可的佣金是每辆车成交价的3%左右，而C2C模式的瓜子二手车也向买方收取成交价的3%或最低2500元的服务费。”一位汽车行业的业内人士对品途商业评论表示。

这点收入，对于目前正在持续广告大战的行业来说，无疑是杯水车薪，尤其还要养活一批专业的评估检测技师和销售团队。

而对于目前疯狂的广告大战，各家二手车电商平台丝毫也没有停歇的意思，人人车CEO李健在前几天完成新一轮融资接受媒体采访时就表示，“接下来还会拿8-10亿作为广告预算，打通销售通路是我们第一步，这是最直接的。”看到没，8-10亿啊，真是疯狂的吓人。

当然，不得不说的是在竞争如此激烈的二手车电商市场下，如果谁放弃了“打广告，抛头露脸”的机会，谁的市场份额绝对会瞬间下降，谁就那等于缴械投降了。“这是个规模优势的行业，谁有了更多的车源谁就能在竞争中占据有利位置”，李健此前在接受媒体采访时说，所以削减成本？目前来看好像门都没有，谁都不敢轻易削减。

那么效率呢？如果说美国二手车市场的成熟，是建立在高效的汽车流通和汽车金融渗透率之上的，（美国的二手车源主要集中在大型集团和机构，个人购买新车时相当于已经产生了一辆二手车），车源整体流向B端，C端车源很少。而在国内这种情况则显得很是混乱。

首先，中国的二手车源极度分散，优质车源大多集中在个人手中，消费者的置换理念还未形成。根据公平价独立第三方大数据平台发布了《2017年9月份全国二手车市场行情报告》，9月份二手车市场上，即使占比最高的浙江，车源比例也只有12.58%，可以说极为分散。

而且目前中国的二手车市场，车源低通常与最终交易完成地不在同一地区，打个比方就是一个在北上广深等一线城市的车源，通常会销售到二线甚至三线城市，这就给二手车交易平台带来了极大的物流成本的提升和效率的降低。数据显示，从二手车交易周期上看，线上完成一单交易平均周期需要43天，线下周期需要将近25天。如此长的周期，对二手车的成本控制来说是个巨大的挑战。

而除此之外，不断变化中的中二手车限迁、税收、产权以及不甚成熟的汽车金融产品等问题都在困扰着中国的二手车电商的发展。

合并成最终出路

巨额补贴+疯狂烧钱，现在的二手车电商市场真是像极了当年的“百团大战”。

7月份以来，全国二手车交易量突破100万辆，同比增长16.9%，单月增速从年初开始就一直保持在每月15%以上。但行情好却不意味着挣钱，广告价位攀升、二手车信息和价格过于透明，都导致交易利润低下。

虽然各家二手车电商平台为了摆脱现在的盈利困境，都把方向瞄准了汽车金融和线下服务，但摆在眼前的事实是，现阶段中国网络二手车交易市场竞争激烈，市场仍未出现具有明显领先地位的企业，而巨额融资的钱还在烧着。

投资人还能坚挺多久？钱还够烧多久？在自身盈利能力不佳的情况下，二手车电商平台到底该何去何从？这困扰着各家二手车电商平台。

对此，艾媒咨询分析师向品途商业评论表示，“由于对资产要求较高，且平台间竞争激烈，二手车市场目前还很难以出现一家独大的局面。未来一二线城市有机会出现具领先地位的企业，但发展空间巨大的三四线城市市场渗透情况较低，市场格局未来仍存有较大变数。”

是生存还是毁灭，是抱团取暖，还是像车来车往这样走向破产清算，留给各家平台的时间恐怕也不是很多了。