“重启”成为上海汽车工业近日的关键词，上海整车企业、特斯拉、博世、纬湃、采埃孚……正在或筹备复工复产的名单不断被拉长。

统计数据显示，2021年，全国生产的2652.8万辆汽车中，有283.32万辆都是“上海制造”；上海新能源汽车全年产量达到63.2万辆，同比增长160%。

尽管汽车产业布局分散，但上海在其中扮演的角色至关重要，尤其是作为“新能源汽车第一城”，上海疫情引发的长三角物流中断，对新能源行业造成的影响在过去一段时间内不断扩散。

4月9日蔚来公开表示“停产”后，上海汽车产业链再也遮盖不住疫情下的困境，上游停产积弊渐显。在随后十天里，整车及新能源板块持续低迷，11日至22日收盘，宁德时代已蒸发超2000亿市值，跌破万亿，而据wind数据，截至22日，新能源车板块近30日跌幅达16%。

在日前上海公布的复工复产白名单中，不少车企被划分为“经济支撑类”。作为新能源汽车主力生产及消费城市，如何保障供应链稳定、追回停产带来的损失，这些问题对于现在的上海和新能源车行业来说都迫在眉睫。

销量下跌30%

汽车产业链是上海的生命线。但3月底以来，上海疫情不仅在城市间蔓延，更在高速运转的汽车、芯片等制造业生产线上层层传导，下游的整车厂商承受着来自上游的多重压力，最先发出“求救信号”。

4月以来，李斌、何小鹏、余承东等都纷纷在社交平台表达担忧：蔚来决定暂时停产、整车厂5月份可能都要停产。

牛杰一直负责帮蔚来车厂招工，他告诉36氪，3月20多号已经停止了给上海工厂招工的工作，转向蔚来在合肥的工厂。

根据乘联会数据显示，2022年3月第四周，总体狭义乘用车市场零售达到日均3.9万辆，同比下降29%，表现相对异常，而主要厂商3月第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆,同比下降近30%。

乘联会指出，由于上海、长春、沈阳等多个主要汽车生产基地所在城市不同程度封控，第二季度的产销数据同样不容乐观。

上海6000多平方公里的土地上，坐落着全国范围内的多数头部车厂及供应链。

据不完全统计，全球汽车零部件百强企业几乎均在上海及周边设厂，规模较大的供应商约千余家，微型供应商达2万多家。

其中，西部嘉定区安亭镇，运转着上汽大众在全国9座整车工厂中的4座，承担上汽大众90%的产能。2015年，蔚来也在上海安亭创新港正式安家，到了去年，理想上海研发总部、百度与吉利合资成立的集度汽车同样在安亭落定。

整车厂之外，上海还拥有博世、安波福、采埃孚等供应商巨头，以及临港地区的产业链配套企业。

连续运转的供应链机器不得不暂时停下。多位整车厂工人告诉36氪，上海几个主要车厂均已停工，至今持续了10至20余天。

4月9日，蔚来在官方“蔚来”APP发布停产说明，说明中明确讲到蔚来整车生产已经暂停，近期用户的车辆会推迟交付。李斌对停产事宜的进一步解释也广为流传：一辆车差一个零件都没法生产。

汽车产业链的每级供应链联系紧密，且从零件到整车，产业链较长，任何一个“螺丝钉”出了问题都会对最终生产造成影响。

以特斯拉为例，特斯拉上海超级工厂曾于3月16日至17日连续停产2天，后又于3月28日起继续停产。所幸4月19日特斯拉已着手复工复产，从3月28日起计算，特斯拉上海工厂共停产22天。

据财新报道，特斯拉上海工厂停产产量损失约为2000辆/天。以此计算，停产期间，特斯拉产量约损失4.4万辆。

“封闭生产”如履薄冰

整车厂停产是上游零部件断供、压力层层转移，导致的末端结果，这场持续一个月的汽车大停产，实际源于整个江浙地区供应链的掉线。

苏州、无锡、常州等地，密集的供应商布局几乎覆盖了一辆车的所有零部件生产环节。在疫情影响下，不管是地区管控、慢行、停产，都将影响零件出货，而物流堵塞更近一步影响了产品向下一级流通。

零部件巨头博世在苏州设有四个产品事业部，分别是汽车电子事业部，底盘控制事业部，汽车多媒体事业部和设备制造事业部。

此前2月19日，博世苏州曾有一名员工确诊，当时博世采取了闭环管理和办公室人员居家办公的模式，一直到2月28日才结束居家办公。

博世作为核心Tier1，下游连接的是一汽、长安、宝马、蔚来、长城等主流车企。据第一财经报道，仅是此前的10天“封闭生产”，就导致长城和长安2月零部件供应不足，当月销量分别同比下滑20%、15%。

4月卷土重来的疫情再次置博世于尴尬境地。

4月14日苏州市召开的疫情防控发布会上提出要求，全市部分地区将实施严格的差异化静态管理。同时，江苏省常州市、张家港市等部分地区也宣布了封控措施。也就是说，博世苏州的绝大部分厂区的生产，如今都在走钢丝。

芯片则是另一上海支柱产业，同时也是电动汽车的决定性上游。

从36氪采访的多位半导体厂工人来看，上海达丰、昌硕等主要半导体工厂目前采取“封闭生产”措施。

在芯片持续短缺的大环境下，芯片厂商承担的压力并不比整车厂少。

上海新昇半导体负责人谭照光曾向媒体表示，新昇在满载生产，如果一天交不出订单，对下游客户端的影响，也是整体供应链的影响。华虹五厂厂长魏峥颖同样指出，目前全球芯片供应链都非常紧张，作为其中最重要的一环，必须保障连续性生产。

只是“封闭生产”如履薄冰。工人们在厂里生活不易，疫情封闭期间的政策及管理，让不少人都在重新评估上海工厂的“打工性价比”。

苏阳在达丰流水线上负责半导体测试封装，3月31号晚上，苏阳和他的一众工友被告知，工厂要“封闭施工”，“当时说（4月）5号就解封了，现在看，5月都难，可能要到6月底。”

他告诉36氪，旁边厂里出现病例后，会有大巴车来拉车间里全体密接去宁波隔离，“几乎每天都能看到来拉人的大巴”。苏阳至今还有好几个工友在宁波没有回来。

尽管封闭作业相对可控，但封测工厂为劳动力密集工厂，疫情起伏依旧会导致人力不稳定，使得芯片生产时有降载。而原材料也因为物流不通畅，供给不足，工厂很大程度上依赖之前的库存。

而工厂目前除了面对生产稳定问题，还要面对疫情后人员流失的可能。为稳定军心，达丰开始向工人承诺，疫情后如果留任，将发放“留任奖金”。

在苏州昆山，同样聚集了多家印刷电路板企业，4月13日，昆山决定延长静默期7天，多家半导体厂商被动停工至19日。昆山的“蝴蝶”振翅，间接导致3月全球半导体到货等待时间被拉长了2天，达到26.6周。

重估盈利预期

产业链隐患的传导并不是单向的，整车厂停产也在反过来影响上游供应商的生产计划。

罗新所在的工厂，是蔚来汽车上游的供应链伙伴。3月29日被要求停产停工后，罗新的焦虑就没停过。

他告诉36氪，蔚来在他们厂的订单大概一千万元体量，所提供零件的关联车型是蔚来新车型，还没有量产。而蔚来本来的计划是，5月试生产，7月投产，但现在整体计划显然要延后了。

罗新回想被打断的生产进度，“设备还没调试好”。而相比于停工带来的生产暂停，罗新更大的不确定性来源于，恢复正常后，蔚来会不会砍单。

罗新担心被蔚来砍单，并非没有理由。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树向36氪表示，虽然上游没有停产，但上游订单本身来说，（下游）拿不走的话，对其自身也是很大压力，所以这时候上游供应链会主动减产。

四月产能损失大半已成定数，这也进一步影响全年营收预期。

4月16日开始，上海逐步启动复工复产。不少业内人士认为，封控期间损失的产能，可以恢复后再加班生产。但崔东树指出，加班加点是5月份之后的事情，4月份即使工厂复工，很多员工也出不来，“在上海没有解封之前，复工速度会是极其缓慢的”。

此外，考虑到流水线产能是固定的，后期加班很难补救前期损失。

乘联会报告指出，目前4月第一周的厂商生产形势不容乐观。如果延续时间长，汽车部件的次生灾害损失巨大。崔东树表示，二季度走势看疫情下的上海恢复速度，全年车市预计零售“零增长”。

本轮疫情考验之下，新能源车行业也暴露出诸多问题，最为明显就是上游原材料供给不足及价格上涨对整车厂商的冲击，此外，新能源车短期销量是否会受影响也成为市场关注的焦点。

生产端难回血，消费端因疫情持续低迷，在这一行业背景下，市场需要重估汽车行业短期盈利预期。

一季度，新能源主题基金整体降低了仓位，基金经理调仓动作也表明，市场对部分能源个股、锂电池个股的判断出现了分歧。2021年，新能源车及相关板块都是强势板块，但市场震荡之下，部分基金净值跌幅明显。

尽管“新能源信仰”遭遇信任危机，但中国基金报近日撰文指出，多位主攻新能源赛道的基金经理在一季报中表示了对板块未来走势和投资机会的坚定看好，但他们同时提醒道，后续行业机会将出现分化，需要更仔细地甄别优质个股。

新能源作为优质赛道，这一点很少有人能够否认，短期的杀估值现象之下，如何在经济波动中甄别优秀的企业才是真正考验功底的地方。

（除崔东树外，文中受访者均为化名）