五问科技公司借力造车

数据驱动和消费电子化，对新一轮汽车竞争意味着什么？联合造车，就能弯道超车吗

图/Unsplash

文｜《财经》记者  顾翎羽  

编辑｜ 谢丽容

在汽车行业利润率连年下滑背景下，科技公司正成为中国智能汽车赛道上最凶猛的新物种。

2月19日，小米已确定造车的消息流出，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。对此，小米暂时没有明确回应。

不久前，另一个科技巨头主动向外界释放了打算造车的消息。1月11日，百度集团官宣将以整车制造商的身份进军汽车行业，将和战略合作伙伴吉利控股集团共同组建一个新的汽车公司，该公司由百度控股，保持自主运营，独立于百度的母公司体系之外。2月18日，在百度2020年财报电话会议上，董事长李彦宏表示，新公司CEO和品牌名称已经确定，或将在三年内推出量产车型。

多位行业人士向《财经》记者表示，小米最有可能采取和百度相似路径，选择一家成熟车企以合资公司进行合作——科技公司输出智能化技术，而整车制造依旧由车企完成。

在中国车市由增量时代进入存量竞争后，智能网联被认为是新的利润极。在此情况下，如果小米此时入局，其将面临这样一组组竞争对手： “华为+长安”、“高通+长城”、“Mobileye+蔚来”、“小鹏+德赛西威+英伟达”、“理想+德赛西威+英伟达 ” ……

过去一年里，在特斯拉的撬动下，“软件定义汽车”时代加速来临，受益于供应链和政策法规的完善，自动驾驶技术前装量产和交付继续加速。从争夺车联网流量入口到进军汽车电子，从投资新造车到联合造整车，几乎所有中国科技巨头已悉数从智能汽车投资幕后走向台前。

科技公司没有现成的造车能力，要进入汽车领域，最快最安全的方式是联合传统车厂一起做。目前行业里比较通行的方式主要有两种： 一是与车企合作布局技术和应用生态；二是选择一个传统车厂品牌深度绑定。

前者前五年更加流行，最近大半年来，后者这个模式看起来让造车双方更加青睐。

最近几个月里，先后有滴滴出行与比亚迪联合打造的首款定制共享智能网约车D1正式投产并交付；华为与长安汽车、宁德时代联合打造高端智能汽车新品牌；阿里和国内最大的汽车企业上汽集团与上海浦东新区政府合作，打造高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。

为什么会这样？这个模式的优劣势是什么？科技公司和传统汽车厂商之间的关系是什么？会有新一轮类似10年前的互联网造手机运动一样的盛况出现吗？联合造车，就能弯道超车吗？

第一问：科技公司要车厂的什么？

生产资质的获得，是科技公司借助传统车企进入整车制造业的第一张门票。

2020 年 9 月，国家《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》正式实施，《规定》虽然删除了有关 “设计开发能力” 的要求，降低了新造车入局门槛，但仍要求具备汽车生产能力。

在技术层面，数字属性正在取代机械属性主导汽车研发和制造。 行业普遍认为，未来几年，汽车与互联网的互动方式将会发生根本性转变，整车将成为一个基于通用硬件的基础软件+个性化应用软件平台。

智能汽车的标志是能够全车进行OTA升级（Over-the-Air Technology，即空中下载技术），这种能力需要硬件充分冗余，通过后期软件不断迭代更新获得。目前，在此领域存在大量服务商，主车厂可以通过采购获得解决方案。也就是说，这不是难点。

难点在于整合供应链。 随着汽车电子化程度越来越高，汽车的ECU（Electronic Control Unit，即电子控制单元，又称车载电脑）会急剧增加，这些ECU由不同的供应商提供，以至于整车代码行数规模达到上亿级。在这样分散的汽车电子架构间，协调整车OTA比获得OTA升级能力更加困难。

特斯拉已做出示例。虽然其在硬件上采用和竞争对手类似的品牌供应商，但通过核心计算平台和软件解耦开发模式，就可以实现快速迭代开发。

据《财经》记者了解，在特斯拉电子电气架构演进中，Model S采用了较为明显的域划分，Model X深入了跨域的模块化设计，Model 3则采取了全面模块化设计，将原本相互孤立的 ECU 相互融合，在这种域控制器架构下，芯片算力和软件算法的提升将成为汽车智能化升级的核心。

特斯拉正在引领智能汽车由分布式ECU架构向中央计算架构发展。信息娱乐、车身控制和底盘、驾驶员辅助和自动驾驶系统间的交互也在增强。

软件领域竞争不存在绝对壁垒，操作系统竞争格局较为稳定，基于操作系统之上独立开发的软件程序，是各家差异化竞争的焦点之一。

从产业链来看，汽车产业链比手机产业链要更封闭，拥有整车制造平台，是造车的核心竞争力 ，因此，目前科技公司与车企合作造车，核心的造车部分依旧由车企完成，车企提供工程技术、制造和质量控制、供应链采购体系，对于科技公司来说，最大的转变来自于身份——从供应商变为整车制造商，其在智能汽车竞合阶段的商业模式也随之不同。

第二问：科技公司和车厂的合作模式为什么变了？

过去，在智能网联领域，车企付开发费，供应商根据需求做产品，科技公司的参与可主要分为两种。 一类是以华为为例的全栈式解决方案供应商，具备软硬件一体化的研发能力。另一类则是由 AI 芯片公司、软件供应商、Tier1系统集成商和整车厂组成的开放式供应链生态。

风向后来发生了变化。 一位百度智能驾驶的资深人士告诉《财经》记者，由于利益链的重塑以及后续软件维护的投入增多，车企和供应商亦不排除以软硬件分成的模式进行合作，即供应商以相对低廉的价格为车企搭建平台，后续车主软件服务的费用收入将由双方抽成。 在此过程中，车企和如今的一级供应商、车企和软件公司和其他科技企业的关系将被重构。

大众汽车软件开发团队成员亚历山大·希金格在一份公开资料中表示，“过去20年间，对汽车业影响更大的是硬件整合人员，而不是软件开发人员。把软件编程交给供应商来做，短期看来不错，因为这样可以降低成本，但车企却失去了掌控力。这是汽车业目前必须转变的地方，要引入扎实的技术知识。这才是难点。”

在此模式下，虽然车企依旧掌握着行业主导，但科技公司正获得更多议价能力。后者显然不甘心只做智能网联解决方案的供应商，如何捆绑其与传统车厂的利益？

车企和科技公司成立合资公司进行整车制造，在国内已有智加科技和一汽解放的先例。智加科技高级主任科学家崔迪潇向《财经》记者表示，整车厂和科技公司的合作形式并非只有合资公司一种，但本质上都是技术性合作，这是因为前者意识到智能化的改造需要后者赋能，自己来做迭代跟不上智能化的速度。后者也意识到前装量产和车规的重要性，尤其是在安全标准的约束条件下，如何能够实现逐步稳定的技术赋能和商业化营收是科技公司进军汽车领域的当痛点。

成立合资公司式合作的好处是让产品同时具备了两种基因，股份制的合作形式使得双方利益绑定会更多。如此，合作伙伴之间可以依托现有所有的研发、设计、供应链管理、制造等，节省时间和资金成本。

合资公司的形式将双方利益捆绑了起来。《火星人马斯克》作者一苒告诉《财经》记者，外行进入汽车行业造车，早期应该聚焦。互联网公司进军汽车行业，容易把在软件行业的经验套用过来，但实则不成立。此前，科技公司搭建车联网生态圈，更像是一个松散的俱乐部。

车的研发需要大量资本和人力物力投入，经历漫长的研发周期、需要公司下决心。

当然，这样的模式存在诸多变化。乘联会秘书长崔东树表示，互联网和车企合作是一种造车模式，但不会成为主流。造车涉及硬件制造和软件控制等诸多问题，双方需要更好磨合。在新的发展机会下，磨合会产生更多的博弈空间。

第三问：主导权属谁？

车厂是不会轻易愿意让出主导地位的。汽车和手机不同，车厂经过百年竞争，产业格局已是寡头垄断，都有自己品牌。 三年前，福特中国区某高管曾向《财经》记者表达过关于福特成为谷歌代工厂这一前景的忧虑，他对此非常抵触。 时移世易，当科技公司和车厂之间的合作模式越来越往有利于科技公司的方向发展的时候，车厂如何平衡话语权？

长期以来，具备整车制造资质的车企占据行业掌控地位。在这场联合造车运动中，目前车企其实拥有更多选择。在与百度官宣合作不久，1月19日，吉利又与腾讯在杭州签署战略合作协议。根据协议，双方将围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销、数字化底座、数字化新业务及低碳发展等领域展开全方位战略合作。

中国智能网联汽车市场上目前有四类主要玩家： 特斯拉领跑，本土造车新势力往往以整合智能座舱为差异化卖点，传统自主品牌和合资品牌正在以网联服务为切口追赶，无论传统车企亦或科技公司，都难以独立支撑智能汽车所有技术和数据。传统车厂选择合作是为了加速卡位，也是迫不得已。

数据是双方合作的敏感点。 《财经》记者从一位中国汽车技术研究中心数据资源中心人员处了解到，在和科技公司竞争智能汽车赛道上，主机厂核心优势在于数据。 然而长期以来，自主品牌的研发、生产和营销环节数据采集方式相对原始，在底层数据采集和存储中依旧有环节在应用纸质表单，目前，传统车企数字化主要诉求是把用户的需求数据采集上来，打通到研发端。

传统车企正前所未有加大数字化转型力度，未来理想的发展是数据公司。 智能网联汽车的出现意味着汽车的形态和内容将发生本质性的变化。这种本质的变化源自更高效地用数据改善用户体验，甚至用数据提升交通基础设施的能力。

当前，传统车厂尚未建立起自主数字技术能力，数据的核心优势便无法发挥。 对于科技公司来说，数据同样是燃料，这是其为了提供智能网联服务乃至自动驾驶设计的必须。

“自动驾驶要进行海量数据的验证，一方面我们需要来自于真实道路的数据，另一方面我们需要先建立极大的仿真库，这两点目前都有待突破的。” 崔迪潇告诉《财经》记者， 如何收集到有足够价值的数据是竞合的核心问题 ，“人工智能公司的价值在于数据，所以公司都会由技术主导型公司向数据驱动转型，数据会成为公司未来最大的财富。”

第四问：收益从哪里来？

汽车制造本身并早就不是高收益了。

汽车行业销售利润率正逐年下滑，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树近期在公开场合发布的一个数据显示，汽车行业利润率已从2014年的9%降低至2019年的6.3%。2020年前九个月，行业利润率为6.4%。

智能网联技术或有望重塑行业利润链。根据摩根士丹利近期的一个分析，特斯拉FSD完全自动驾驶功能将占据其市值三分之一，汽车电子占比已经成为Model3 成本价值占比最高的部分之一，仅次于动力和电池系统，中金认为蔚来汽车软件将占到其市值的二分之一。

中信证券的观点认为，随着汽车的电气化及智能化发展，终端汽车零售的各种智能应用模块与高价值量电子元器件渗透率有望不断提升。2018-2020年，主流品牌小型乘用车车型整体上前装ADAS（高级驾驶辅助系统）多模块2020年渗透率逐季提升。

前罗兰贝格汽车分析师、西蒙顾和管理咨询合伙人陆盛赟告诉《财经》记者，上游软件服务带来的利润增量仍是不确定的。尽管特斯拉已经在软件订阅服务上试图讲出性感故事，但下游终端客户愿意为车联网技术买单还是要看客户转化和续费率。

在现阶段，消费者的意愿还不够充分。马斯克在2020年4季度的财报电话会议上说中国特斯拉车主只有1-2%购买了售价为6.4万元的FSD全自动驾驶服务。

“造车本身不是特别赚钱的生意，但是车是一个载体，所以当智能网联技术重塑产业链时，造车利润就也有了想象空间。” 一位汽车产业投资人告诉《财经》记者，“所有人都在争取流量变现时，科技公司也是在被推着走。”

尽管收益并不确定，资本市场已经给出热烈回应。造车消息一出，小米集团涨超6%。在百度造车消息发布当天，其股价上涨超15％。行业近期的造车热度抬高了投资者对联合造车的期待。

第五问：市场拐点会加速到来吗？

新能源车普遍被认为是下一代汽车的主力担当。在全球新能源汽车前十甲中，中国的蔚来、理想、小鹏占据三席。这一波智能汽车浪潮起步于 2014 年前后，在经过近 7 年的发展后，进入规模上量产阶段。

2020 年 2 月，十一部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，《战略》提出，到2025 年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，到 2035年，中国标准智能汽车体系全面建成。

中金公司首席策略师王汉锋在一份研报中指出， 2020年造车新势力取得非常好的表现，但近期随着特斯拉宣布Model Y降价，意味着造车新势力面临的格局是价格战竞争加剧。

汽车有着完全不同于手机的产业链和更换周期，市场成熟和爆发具有滞后性。 但和所有技术主导的产业类似，智能汽车爆发的拐点也需在经历提升产品力、完善基础设施、积累用户规模三个阶段之后。

在产品和基础设施层面，科技公司主导智能网联技术发展，而推动产业升级则需要技术以外的因素。科技巨头、服务提供商、汽车厂商、零部件厂商以及供应链企业，都在智能汽车产业链中有重要作用，科技巨头和车企联合造车，当下更像是为了把各方需求高效整合，加速能满足车企个性需求和市场检验的智能汽车产品落地。

在用户层面，据德勤2020年调查显示，相比于一年前，消费者对网联功能的支付意愿有了进一步提升——90%以上的中国消费者表示愿意为智能网联相关技术付费，其中25%-30%的消费者的支付意愿超过5000元人民币。

中汽协数据显示，从去年7月份起，国内新能源车市开始逐渐复苏。2020年国内新能源汽车销辆超过136万辆，增幅接近11%。工信部预测，预计2021年新能源汽车增幅将超过30%，产销达到180万辆规模。

2021年也是合资品牌全面拥抱智能网联技术的一年。据佐思汽研数据，2019年1月，合资品牌车联网装配率落后自主品牌11.8个百分点。而这一差距到了2020年10月已经缩小到7.9个百分点。目前，自主品牌装配率为57.7%，合资品牌车联网则已达到49.8%。

“产业链已经成熟了，核心用户也有了，市场也接受了初步教育，接下来，就看这些智能网联技术上车后消费者会不会买单了。”前述业内人士向《财经》记者表示，对市场拐点的预测，意味着留给入局者的窗口期也在缩短。

科技公司如何摆脱OEM （Original Equipment Manufacturer的缩写，也称为定点生产，俗称代工生产）渠道化的宿命？传统主机厂在造车新势力的冲击下又如何输出核心能力？双方都在尝试合作来解决解决好智能汽车产业涉及的数据所有权、合作主导权、商业模式等问题，并将探索出崭新的市场空间——而等到市场更加成熟时，凭借卡位优势下场收割者是谁，尚未可知。

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责编 | 周瑾 jinzhou @caijing.com.cn本文为《财经》杂志原创文章，未经授权不得转载或建立镜像。如需转载，请在文末留言申请授权。