我用了两年的共享用车平台倒闭了，它叫EZZY

生于高端，死于成本？

GeekCar 是最早关注 EZZY 的媒体之一，当时，他们以宝马 i3+月费的模式开始在北京运营，并且只服务于 iOS 用户（后来才开发了安卓版本 App）。

那时的 EZZY 在运营规则和计费体系方面比较复杂，同时给自己定的起点较高，或者说他们所锁定的用户群是较高的。VIP 会员月费 4000 元，可以不限次使用闲置车辆，而运营区域也有 ABC 三区，A 区包括 CBD、三里屯，B 区覆盖四环，C 区为除此之外的北京城区，在不同的区域用车或在不同的区域还车，都有一定的规则和费用差异。

至于不支持安卓手机，当时付强以「产品规划策略」作为解释。他认为，无论是采用高端的电动车，还是选择高端 CBD 商圈作为高效率运营区，都是为了让 EZZY 更好的服务会员用户。而这部分用户的画像是高端、小资等等。因此，只开发 iOS 系统也是因为 iPhone 用户和 EZZY 目标用户相似程度很高。

这种用户分类方式未免有失偏颇，而对于商业模式，付强的看法是，通过计算，他们只服务好几百个用户，就可以获得盈利。

从气质到做法，EZZY 都透着一股「高贵」，而这也意味着「小众」。当然，彼时付强对于「用户体验」的重视，自始至终贯穿在 EZZY 的运营模式上。在今年 9 月份 GeekCar 极客出行大会上，付强进行分享时特意提及，他们想做的是「让用户只专注于开车，其他一概不用操心。」

至于他们所使用的 i3 电动车，虽然是 EZZY 出资购买，但行驶证上的所有人并不是 EZZY 公司，而是一家北京的汽车租赁公司。

高端小众取向、注重用户体验，这成为 EZZY 日后发展的命门所在。如果把这些归为一点，则是任何共享用车平台都绕不开的「成本」问题。

先说前者。当初的那批 i3 不管是租是买，车辆成本都注定不会太低，而在融资有限的情况下，过高的单车成本意味着短时间内难以扩大规模。车队规模不够，一方面会影响用户体验进而限制用户群体的扩大，另一方面也确实不容易形成眼球效应。

当共享单车火爆之后，共享汽车借这个势头也迎来一波热潮，而当资本涌入的时候，规模相对较小、不如竞争对手更有知名度，这些其实都会成为 EZZY 获得融资的阻碍。当然，最本质的原因，或许还是他们建立起来的商业模型难以打动投资人。共享汽车本就被认为是难以盈利的生意，对于 EZZY 的模式来说更是难上加难。

今年，EZZY 开始上线奥迪 A3 车型，并且出售部分宝马 i3，试图降低运营成本。这种乞丐版的 A3，不管是向租车公司长租或是自购，单车成本都要低于 i3，同时因为不需要充电，单车每日有效运营时长也要更长。

（图片来源于网络）

换个角度来看，在资本涌入共享汽车市场的时候，EZZY 如果想继续获得融资维持运营，很难再独善其身，保持小众的定位。

在这次奥迪 A3 车型上线的发布会上，付强坦诚的表示「过去一年 EZZY 濒临死亡」。

过于注重用户体验，是 EZZY 的另一大特色，现在看来，这也是一个致命问题。举个例子，在 EZZY 的运营模式里，虽然也有网点概念，但是车辆更多是在自由流动，而在非出租状态下所产生的停车费用，全部由下一位用车用户先行垫付，再由 EZZY 全额报销。

与之相比，另一家共享用车平台 togo 途歌则是以「途币」的形式进行补偿，实际发生的停车费用和补偿给用户的途币往往存在一定差距，也就是说，车辆闲置时产生的停车成本，在某种程度上被转嫁给了用户。

从用户角度来看，EZZY 的这种产品思路更人性化，但是确实背负了更高的运营成本。

另一方面，EZZY 在运营过程中，计费规则历经几次调整，先是月费费用在逐步降低，简化运营区域设定，直到最近几个月完全取消 VIP 会员费，只按单次用车时长计费。如此设定指向两个目的——简化用户体验、降低使用门槛。

先期的 VIP 4000 元月费并没有持续多长时间，此后的很长一段时间里，VIP 会员的月费都维持在 1200 元/月的水平，同时，购买会员资格，EZZY 还会返还等额甚至更多的钱到账户余额里，通过这些余额来支付用车时长费。那个时候，如果是 VIP 会员，实际使用成本也并不高。

再后来，会员费彻底取消，但是开始引入 2000 元押金的机制。最新的计费标准为非高峰时段时长费为每分钟 8 毛钱。

总之，看起来略显混乱，因为 EZZY 在计费策略上屡次变革，但是总体来说，收费不高。

现在便宜到什么程度？只举个简单的场景：我在晚上 12 点左右用车，用 30 分钟时间行驶 15 公里左右到 EZZY 运营区域的最东边，单程花费可以控制在 20 元以内，而相同场景，打车则需要 55 元左右，使用途歌也需要花费 60 元左右（包括还车附加费）。

曾经和付强交流过价格问题，他给出的说法是，这确实是 EZZY 吸引更多用户的手段之一，而随着夏天接近尾声，补贴力度也会慢慢缩紧。最新的高峰 1.2 元非高峰 0.8 元的定价，就是由之前的高峰 1 元非高峰 0.5 元演进而来。

在 9 月份的那次分享里，付强给出了「EZZY 每车每天 6 单」的运营数据。

但是，EZZY 还是没撑过这段时间。他们推出的最后一个运营举措，是「用户将车辆停放到地图上的红色指定区域，可以获得奖励。」此举意在通过对用户进行奖励，由他们完成一些车辆的「定向调度」工作，本质还是希望提升运营效率并降低运营成本。

从「注重用户体验」引发的一个思考是，注重用户体验和在商业上获得成功，对于共享用车平台来说这二者是否互相矛盾？在用户体验方面走在前面的 EZZY 难以为继，似乎给出了这个问题的答案。从某种程度上来说，更好的用户体验，或许确实意味着更高的运营成本。

作为创始人，付强对于 EZZY 的愿景是「创立一家具有人格的公司」并且「为用户提供具有人格的产品」。还是在那次分享上，他用几个特点来描述 EZZY：除了驾驶，你什么都不用做；没有固定取环点，全城随意免费停放；专注于核心城区短途出行。而讲完这几页 PPT，接下来的一页赫然出现这么一句话：「上述每一件事，都险些让我们破产」。