编者按：本文来自微信公众号“腾讯深网”（ID：qqshenwang），作者：李儒超，36氪经授权发布。

“戴威是这盘棋中最大的变量”。

一位匿名财务投资人如此告诉腾讯《深网》。过去三个月，围绕滴滴ofo是否合并等关键问题，他与ofo管理层及多名投资人进行了数轮正式或非正式沟通，但缓慢的进展，让他陷入空前的焦灼。

这一切源于戴威对ofo控制权异乎寻常的坚持。一位ofo内部人士告诉腾讯《深网》，戴威与另外四名联合创始人所构成的ofo创始团队非常团结，“他们几乎保持着创业之初的节奏，没有架空的情况，这也意味着，这家公司被资本介入的程度，要比想象中小”。

这与竞争对手摩拜的情况截然不同。熟悉摩拜管理层的知情人士透露，摩拜创始人胡玮炜对公司重要决策干预很少，另外两位重要人物李斌与王晓峰，分别是投资人与职业经理人角色------资本意志在摩拜内部占据着绝对地位。

两种不同的文化，让“合并”这一单车领域看似最为顺理成章的未来，在两家企业遭遇了完全不同的阻力。腾讯《深网》从多个信源了解到，目前合并整合已成为摩拜、ofo背后众多投资人的共识，只是在控制权上，各方争执不休；但作为ofo创始人，戴威的想法直到现在，仍是谋求独立发展。

“清除掉共同的障碍，资方才能分得各自的利益”，一位投资圈人士如此评论。

矛盾已经在不断激化。去年11月，多名滴滴背景的高管及员工从ofo离职，虽然ofo官方否认了与第一大机构股东滴滴的内斗传言，但ofo创始团队对滴滴系高管深度介入的不满，已经是内部公开的秘密。

另一方面，滴滴也不愿坐以待毙。腾讯《深网》从一位滴滴内部人士处获悉，为了应对来自ofo的不确定性，滴滴内部已经成立了一个共享单车项目组，为了做“最坏的打算”。

“阿里这一轮进入，极有可能将威胁滴滴在ofo董事会的地位”，一位接近ofo高层的人士称。据透露，在ofo最新一轮10亿元融资中，阿里的资金已经到账2亿；剩下的资金，由于事关控制权的问题，双方还没有完全谈妥。

戴威仍然不想丢掉控制权，这依旧是阿里与戴威的争论焦点。

最大的困境在于，在补贴盛行、营销管理费用高企不下的现状下，共享单车企业此前设计的盈利模型已近乎崩盘，融资资金几乎已经成了企业唯一的输血来源。

如果没有阿里系资金的杀入，ofo内部目前占优的滴滴系资方，因为把握了钱这一命脉，迫使ofo创始团队让步只会是时间问题。留给戴威的选择，或许只有引入阿里，增加与滴滴等资方的议价筹码后，尽可能拿住ofo的控制权。

合并或已成为必然结局

商业模式的崩盘，是此次共享单车大变局的底层诱因。

共享单车原本有着健康的商业模型。根据今年3月腾讯《深网》进行的测算，单辆共享单车日均使用频次约为2次，取当时的客单价0.5-1元，每辆车每日最多可获2元收入。以一年作为考察周期，如若将冬季及雨天、三伏天等极端天气算作一个季节从总使用时间中刨去，一年约有270天有效骑行日；再乘以每日2元收入，一辆共享单车一年可获得的总收入最多可在500元上下。

而500元，可以大致覆盖共享单车的单辆成本。按照共享单车所宣称的3年设计使用寿命，一辆共享单车在后两年的营收几乎等于净利润。在这个模型中，只要运营成本能控制到与收费打平，即可实现正向现金流。

然而，经过一年的运作后，这一模型已被证伪。

一位曾在某家单车企业担任高层的人士告诉腾讯《深网》，运营成本居高不下是一方面：在如何降低车辆损毁率，降低车辆维修及人员调度成本方面，忙于应对竞争的单车企业，尤其是ofo，并未取得显著成果。

“原先我们估计，精细化运营与产品细节优化会成为后期单车市场的竞争关键，但事实上，我们都错了”。

在资本驱动下，疯狂的资本游戏再度上演。原本被戴威视作“并不重要”的补贴，在今年年中后，成为了整个共享单车界重要的常态。

“对手的车几乎免费，我们收费，就算我们的车服务再好，也没人骑”，一家中小型单车企业负责人曾向腾讯《深网》坦言。这种竞争不仅拖垮了众多二三线玩家，同时，摩拜ofo自身也几乎丧失了最为重要的收入来源。

此消彼长，共享单车此前的商业模型面临崩溃。

一家位于天津王庆坨的供应链厂商告诉腾讯《深网》，近几个月来，共享单车厂商的账期普遍有所拉长，“一家友商，在年中某单车企业刚宣布融资时去要账，对方还给的比较爽快，但仅仅一个多月后再去，就开始拖了”。这在他看来，共享单车企业应该是烧钱太快，使得自身的资金越来越周转不灵。

恶化的现金流，将压力不断又转嫁到资方。然而，资本从来都不是活雷锋。当单车企业财务状况进入恶性循环，资本就在谋划如何止损以及如何退出获利。事实上，从9月开始，包括朱啸虎在内的多位单车企业投资人开始频繁发声，呼吁合并。

“在我们看来，发展到现在，共享单车已经失去了独立发展的可能”，上述匿名财务投资人称。

合并最大难题

但若要实施合并，首先需要双方同时坐在谈判桌前。这在资方势力占有的摩拜自然没有问题，但在ofo，却成了一件难题。

知情人士告诉腾讯《深网》，ofo方面积极运作合并事宜的从来都不是创始团队，而是第一大机构股东滴滴。“滴滴的想法一直是将ofo纳入滴滴的战略体系，但ofo方面却希望双方是战略合作关系，这一矛盾从今年上半年就开始显现”。

彼时，滴滴通过多笔融资已跻身ofo第一大机构股东，拥有近30%股份和两个董事会席位；但滴滴APP中的ofo模块，却拖延数月都未曾落地。有内部人士称，这背后围绕用户体系以及模块出现后的各自定位，双方出现了一些分歧。不过，这一说法并未获得双方正面证实。

但需要注意的是，直至2016年4月27日，这项功能才开放，这距离前年9月滴滴入股，已经半年有余；与之对比的是，摩拜早在2017年2月就已接入腾讯的微信小程序，并一度成为小程序上的明星应用。

而双方矛盾出现激化，则出现在2016年7月滴滴向ofo“派驻”高管后。根据当时的报道，滴滴高级副总裁付强加入ofo，担任执行总裁，直接向戴威汇报；滴滴市场负责人南山进入ofo负责市场；财务总监Leslie liu分管ofo财务部门。

由于这批职业经理人直接接管了市场、财务等数个关键部门，令创始团队在内部的地位颇为微妙。最终，在11月，这批高管均从ofo“被”离职，双方矛盾首次公开浮现。

这只是矛盾的开始。在合并案上，接近ofo高层的人士向腾讯《深网》透露，与滴滴积极的态度相反，截至目前，ofo创始团队并未将与滴滴的合并纳入考虑范围内。

“他们的想法可能很简单，只要合并，即便出任联合CEO，也必然会最终出局”，该人士称。

考虑到滴滴与摩拜股东腾讯的紧密关系，腾讯系资本在合并后的董事会中势必会占据上风，ofo创始团队或将最终出局；而这并不是戴威希望见到的结局。

如此，一个日渐明晰的事实是，只要继续坚持不合并，ofo管理层可能将站在摩拜和ofo几乎所有投资人的对立面上。

在本月20日网易经济学家年会上，戴威再次重申了不想合并的立场，称“竞争对行业是好事，希望资本理解创业者的理想和决心”。这被视为对资方的公开喊话。

然而，随着资方耐心的不断降低，通过私下、公开渠道各种方式对戴威团队的施压，可能已经或即将来临。

一位曾在ofo任职的员工评论到，曾在北大担任学生会主席的戴威，常常有着掌控一切的自信，这甚至会让部分初次接触的人有所不适，“他应该认为自己能在几方势力之间成功斡旋”。

这一次，戴威希望试图引入阿里系资本与滴滴进行抗衡。

在今年4月，阿里系资本蚂蚁金服首次对ofo进行注资，这在外界看来，ofo或将有意向阿里系倾斜。然而，接近交易的人士告诉腾讯《深网》，彼时阿里的注资数额并不多，极有可能仅有几千万元人民币的量级，而ofo官方也对投资金额与占股比例闭口不谈。双方首次合作的浅尝辄止，很大程度上取决于戴威立场上的摇摆不定。

“戴威并不想站队阿里，其目的只是想手上多一份筹码，向滴滴施压”，该人士表示。

即便在7月的E轮融资中，ofo宣称阿里对其领投，在数额上也没有发生质的飞跃，在持股比例上，也远未威胁到位居第一大机构股东的滴滴。

腾讯《深网》进一步了解到，截至目前，阿里系股东仍未进入ofo董事会。而根据《财经》此前的报道，滴滴在ofo董事会中拥有两席，但不控股；ofo五名联合创始人均在董事会中。

可以看出，此前戴威有意引入阿里系资本与第一大机构股东滴滴抗衡，但在控制权的出让上，却并未予以实质性让步。

这让阿里方面有了顾虑。如果无法获取ofo的绝对控制权，“滴滴快的合并”的案例极有可能再次上演。

“这一轮阿里会进入董事会”，知情人士告诉腾讯《深网》，目前的难点在于，阿里希望对滴滴股份进行回购，与此同时，砍掉戴威的一票否决权。而一票否决权正是此前“赶走”滴滴系高管的杀手锏，让戴威放弃，并不容易。

继续僵持对于谁都不是一个好选择：缺乏资金来源的戴威正被滴滴掣肘；而今年10月高管促成了哈罗单车与永安行合并、并成为其实控人的阿里系资本，同样亟待破局。陷入控制权之争的ofo，几乎是其唯一标的。

双方最终谁会选择让步？

值得一提的是，即便阿里系资本成功入主董事会，滴滴等既有资方也会进一步施加阻力。

当然，这些资方当前的立场也并非完全一致。有投资人向腾讯《深网》指出，即便摩拜ofo合并顺利进行，考虑到腾讯开放的态度，也不会对合并新公司过多干涉；但极力撮合合并的滴滴，如果为了整合出行市场试图控制新公司，将引发其他股东不满。

等待ofo与摩拜背后所有入局者的，依然是一场生死未卜的混战。