苹果造车史诗级降级，8年自动驾驶梦碎！2026年推出10万刀“泰坦”，彻底放弃L5

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　　来源：新智元

　　8年的挣扎后，苹果终于承认：凭现有的技术，我们造不出没有方向盘的汽车。

　　苹果的全自动驾驶汽车，迎来史诗级大降级！

　　遥想当年，苹果提出进军全自动驾驶领域的时候，可是期待着造出继iPhone之后的下一个万亿美元价值的产品。

　　然而，苹果用了8年的时间，终于发现：自己造不出没有方向盘的汽车。

　　现在，“收了心”的苹果决定老老实实地把方向盘和踏板加回来，并且把“L5级别的无人驾驶”缩水成只支持高速公路启用的“辅助驾驶”。

　　与此同时，发布时间再次推迟一年，延至2026年。

　　定价也将会从最初预计的超过12万美元，降低到10万美元以下。和特斯拉的入门版Model S和奔驰的EQS大致相同。

　　从L4 Robotaxi衰败和苹果放弃L5不难看出，自动驾驶领域的泡沫，正在一个接一个地被戳破。

　　“下一个大事件”，黄了

　　对于这个早在2014年就启动的“泰坦计划”，苹果刚开始可是野心勃勃——直接上L5级自动驾驶。

　　当时苹果的说法是，我们要造的车不仅没有方向盘，也没有油门踏板，完全不需要用户干预就能驾驶。

　　这种自动驾驶水平将使“车轮上的房间”成为现实，因为用户甚至都不需要坐在驾驶座上。

　　然而，“泰坦计划”在几年中，一直处于停滞状态。

　　原因是苹果的高管们无奈地发现：他们所期待的完全自动驾驶（没有方向盘或踏板），在当下的技术条件下，仿佛是天方夜谭。

　　在现实的打击下，高管们现在不得不对“泰坦计划”进行重大改变。

　　他们的愿景也从“The Next Big Thing”，变回了有方向盘和踏板且只支持在高速公路上自动驾驶的“传统汽车”。

　　不过，根据新的计划，司机仍然可以再高速公路上做其他事情，比如看电影、玩游戏，以及处理工作等等。

　　然后，在恶劣天气或靠近人口密集的城市街道时，切换到手动驾驶。在这种情况下，司机会提前收到警告，并且有充足的时间进行准备。

　　对此，苹果的初步构想是，先在北美推出这一功能，然后随着时间的推移进行改进。

　　苹果对自动驾驶的这个转变，也凸显了这家公司在进入一个全新的产品赛道时，所面临的技术障碍挑战。其实不只是苹果，很多大公司进入新赛道时，都会面临类似困扰。

　　“泰坦计划”诞生于八年前，iPhone让苹果赚得盆满钵满的时候，苹果希望能如法炮制，打造出另一个赚钱工具。

　　但理想很丰满，现实很骨感，连特斯拉都没整出来的L5级全自动驾驶，还能被你苹果给干了？

　　以现在的科技水平，想要打造一款没有方向盘和踏板的全自动驾驶汽车的想法是不现实的，到目前为止，也没有哪家新能源车企能够成功研发出L5级自动驾驶技术。

　　显然，大话说出口之后，苹果花费了数年时间，终于后知后觉地发现：我只是个造手机的，让我造出没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车，可太难为我了啊。

　　是的，L5可是自动驾驶技术的终极目标，即字面意思上“完全不需要人类驾驶员干预的全自主驾驶”，可不是特斯拉吹的那个FSD。

　　目前，全世界还没有哪家汽车制造商能够达到这一水平，甚至连接近都做不到，而且近期都没有能够靠近这一终极目标的可能，连宣传的PPT上都不再写了。

　　随着苹果放弃L5的远期目标，方向盘和脚踏板的回归其实就是顺理成章的事。因为做不到L5，就要有人类驾驶员干预，无论这种干预程度高低，人类开车总是离不开这两样操纵设备的。

　　也许苹果“泰坦”计划大开脑洞的天才们仍然能将想象中的iCar造得天马行空，单纯从技术来看，褪去了L5光环的苹果汽车，和今天路上行驶的车可能没什么本质区别了。

　　被外媒报道了这些变化之后，苹果的股价在周二已经下跌了约2%，并跌至盘中最低。

　　今年以来，苹果的股价已经下跌了19%，尽管这比纳斯达克中大多数科技股的表现都要好。

　　强大的处理器，昂贵的云计算

　　此前，苹果曾断言：作为“下一个明星产品”，Apple Car不仅能够提供“更好的硬件、软件和服务整合”，并且要“明显优于普通电动车”，定位“非常高端”。

　　苹果之所以对“泰坦计划”如此自信，是因为它的核心技术——强大的Denali车载计算机系统，和定制的传感器阵列。

　　其中，处理器由苹果的芯片工程小组开发，性能相当于苹果最高端Mac芯片的四倍。

　　目前，这款芯片几乎可以投产。不过苹果很有可能会在汽车上市前缩小生产规模，以降低成本。

　　如此一来，苹果在自动驾驶汽车上采用自研高性能处理器的可能性也随之增大。

　　而这颗“苹果迄今为止开发的最先进的组件”将负责处理自动驾驶汽车所需的难以置信的AI运行负荷。

　　用车载电脑来处理自动化任务，这个并没有什么稀奇的，包括特斯拉在内的其他汽车制造商，也是采用的这个方法。

　　不过，有别于依靠纯视觉的特斯拉，苹果计划使用激光雷达、毫米波雷达以及摄像头的组合，来帮助汽车定位、看到行驶路线、评估和物体及人的距离。

　　不过，虽然苹果的技术一流，但在汽车制造方面显然是完全没有经验的。也就是说，苹果必须要有一个合作伙伴来负责生产汽车。

　　就目前来看，还没有哪个厂商站出来接这个“烫手的山芋”。

　　除了车载硬件外，Denali系统也会利用云来进行AI方面的计算。

　　目前，苹果依靠亚马逊网络服务（Amazon Web Services）进行托管，为此，它每年需要花费约1.25亿美元。但相对于苹果每年投在汽车项目上的10亿美元，这只是个小数字。

　　此外苹果还在探索，是否能建成一个远程指挥中心，在紧急情况下远程协助司机，控制汽车。并且，它还在试图向客户提供自己的保险服务。

　　最终设计，还没确定

　　对于新的计划，苹果的目标是：在2024年底之前完成功能设置，并在2025年进行功能性测试。

　　然而，苹果却还没有明确汽车的设计，仍处在“预原型”的阶段。

　　起初，苹果的计划是推出一款与Canoo公司的生活用车类似的车型，这种车型的内部空间类似豪华轿车，可以让乘客面对面地坐着。

　　之后，苹果又计划推出一款电动汽车平台（在业内被称为“滑板”）。电动车平台包括汽车的底层基础、车轮系统和电池。然而至今都还处在寻找合作伙伴的阶段。

　　关于这个项目，苹果曾与几家公司谈过平台的授权问题，但迄今为止最认真的一次谈判，还是和大众在几年前的谈判。

　　此外，苹果在苏黎世的团队正在开发一个被称为“Rocket Score”的工具，对汽车的自主系统进行评分。

　　毫不意外，这个团队也是波折重重，早前曾收编了Ian Goodfellow这员大将，不过他在抱怨公司居家办公的政策后，离开了苹果。

　　目前，汽车的大部分测试工作是在凤凰城外的一个前克莱斯勒赛道进行的。

　　这个代号为“撒哈拉”的测试区，在2021年被代表苹果的一家企业以1.25亿美元的价格买下。

　　同时，苹果还会继续在几个州的雷克萨斯SUV上测试其驾驶系统。这些车在内部被称为“Baja”车，每隔6到12个月就会对车载系统进行刷新。

　　而在硅谷，苹果的目标是将其几个汽车团队整合到圣何塞机场旁的一个名为Orchard Parkway的新园区。该园区将有大约50万平方英尺的空间，也可能容纳其他苹果团队。

　　苹果在2015年就买下了这个园区，并于去年开始重启。

　　就，能造出来就行

　　因为战线拉得实在太长，苹果对于这个项目的兴趣也在逐渐减弱。

　　而汽车团队需要反复向苹果管理层证明：我们的项目的存在是有价值的。

　　7月的一份关于项目的报告称，造成问题的原因是“不断变化的目标”，以及“领导的反反复复”。

　　有趣的是，在今年9月，自动驾驶项目忽然重新获得了关注，并且开始紧锣密鼓地招人，争取在2022年底前重建团队。

　　看来，此前郭明錤的爆料相当准确。

　　目前，苹果的汽车团队大约有1000名员工，分布在加州的Sunnyvale、渥太华、苏黎世和亚利桑那州的各个园区。

• 汽车的设计由卡努公司的前CEO以及特斯拉、兰博基尼和保时捷的前经理Ulrich Kranz负责

• 系统的软件方面由前特斯拉经理斯Stuart Bowers负责

• 安全工程、测试和监管事务则由前福特汽车公司高管Desi Ujkashevic负责

　　当初，在Kevin Lynch于2021年底刚刚接手汽车团队时，立下的军令状是造出L5汽车，在2025年以前向世人亮相。

　　现在，他的目标只有一个：造出能够进入市场的汽车，就行了。

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