解决了货源整合的核心问题，货拉拉却要因小失大？

8月27日，针对杭州女孩日前遭到货车司机言语骚扰一事，货拉拉发布官方声明，表示因该司机严重违反平台规定，已对其账号永久封禁。

事情的起因是在8月5日，一名货拉拉司机接到用户订单并与其电话沟通好价格后，实际搬运中消极工作，并要求用户取消平台订单，欲通过线下渠道直接交易。而在取得用户社交账号后，司机出言骚扰，屡教不改。期间，用户在货拉拉平台上的投诉却迟迟没有得到处理和反馈。

其后，滴滴 顺风车 事件一再发酵，“货拉拉司机性骚扰”因同类问题而登上热搜。现今，货拉拉方面表示，平台已经确认两个事实：一是司机绕开平台交易，存在“跳单”行为；二是司机有电话辱骂用户行为。因司机严重违反平台规定，货拉拉已将司机进行永久封号处理。

“货运版滴滴打车”模式的盛行

顾名思义，“货运版滴滴打车”模式与滴滴打车类似，是将网约车的运作理念运用到了传统运输行业，通过互联网的方式匹配“货车”与“货源”，将滴滴网约车平台的“载客”模式转换成了“载货”，改变了传统运输行业的一般形态。

这种“货运版滴滴打车”模式较之传统货物运输形态有了多重好处。

数据显示，中国有3000万货车司机，95%都是个体司机，承担着全国超过75%的货运量。而传统的面对面熟人交易模式一直在激化货找不到车，车找不到货的矛盾。导致全国货车空载率高达40%左右，存在巨大资源浪费，尤其是返程空驶对货车司机来说十分常见。

对于货车主来说，以互联网信息化、数据化为基础，“货运版滴滴单车”能够减少货车空驶率，消除了很多看不见的沉没成本，降低了运输成本。同时，相较于传统运输形态信息不对称导致的运输效率低下问题，智能匹配模式能够提升货车的运输效率，实现货运利益最大化。

对有运货需求的一方来说，通过线上调配线下的形式，整合货运资源，能让货运需求者快速匹配到附近的货车资源，并以低价获得优质的货运服务，改变了传统货物运输中，需要物流找货、等货的问题。

“货运版滴滴打车”只不过是由货物取代了人。而且从表面上看，这种模式似乎没有了滴滴打车模式下，乘客与司机在车内密闭空间独处的隐患，不存在人身安全事故发生的风险。但是，文首的例子说明事实并非如此。

“货运版滴滴打车”痛点颇多

对整个社会来说，互联网的出现是一种进步。而对不少传统行业来说，互联网只是抢夺他们既得利益的“革命者”。不论是滴滴打车等网约车平台，还是货运版滴滴，文首这种双方协商后“跳过平台直接交易”的例子并不罕见。

平台作为信息对接方与服务提供方，必然要通过赚取服务费用或差价的形式实现盈利，一般来说，这部分费用是由交易双方共同承担的。因此，显然跳过平台直接交易可以让双方利益最大化。

而失去了平台的约束与管控，交易行为本身的风险将大大增加。当然，部分平台不作为、监管制度形同虚设，也是促使交易双方私下交易的一大因素。

再者，货运与快递不同，货物运输的体积重量大，速度则比快递慢，总价也更高，一般按照同城、城际以及整车、零担进行分类。因此，货运涉及到的维度标准较多，车与货的匹配形式更加复杂，难以实现标准化。在此背景下，货运版滴滴打车比滴滴打车更容易出现“私下商谈”的情况，平台约束力度更弱。

另外，货运版滴滴相较于滴滴打车属于重资产、重运营，它既不像滴滴打车轻便容易，可以经常空车行驶寻找订单；也不像滴滴打车庞大的用户量一样拥有大量的“货源”，这是因为货源信息获取、整合过程中存在门槛，大量货源仍然选择熟人货运、线下中介调配，熟人交易仍是这个领域的主流模式。

货拉拉B端试水，效果初显

有数据显示，物流配货市场规模可达12万亿元，是出行市场的十倍，专家预计未来能过千亿的互联网公司一定会出现在物流运输行业。然而，多年来这么大的市场却一直没有出现类似于滴滴的独角兽公司。

其实，货物运输行业最大的市场来自于B端货运。如何将散货司机整合为标准化的产业运力，又如何将分散、混乱的市场进行有效整合，是货运行业变革的主要难题。货拉拉也看到了行业最大的痛点，并开始发力布局。

货拉拉成立于2013年，次年进入东南亚市场，2014年底进入中国大陆，截至2017年，货拉拉在大陆地区开通了100余座城市。作为一家O2O货运物流企业，同城、即时是货拉拉的关键标签。从进入大陆市场开始，货拉拉就融资不断，去年10月，货拉拉获得1亿美元C轮融资，此时，货拉拉的估值已经进入了独角兽行列，同时业务增速迅猛。也是在去年开始，货拉拉初步试水B端货运服务。

今年4月份，货拉拉推出企业版，凭借着在海外市场业务运作的经验，充分满足小B端用户的货运需求，打开了自己在国内的企业级市场。一方面，货拉拉企业版在全国范围内提供系统化用车管理，并囊括了完整的财务流程和发票开具功能；另一方面开始配备专属企业版客服和专属车队，充分服务B端用户。

但是，如今货拉拉司机的性骚扰事件提醒了我们，货拉拉解决了货物运输行业最核心的痛点，却不免因小失大，让C端用户闻风而避，企业口碑一落千丈，B端服务的根基也被动摇了。

货拉拉因小失大，身陷危机

现如今，货拉拉所拥有的2100万注册用户中，30%是小B商家，包括建材市场商家、小型工厂、花卉市场商家等，他们提供了70%的订单量。而剩下的70%是C端用户，主要是搬家、买大件商品配送到家等一些即时性配送需求，他们则提供了30%的订单量。而这70%的C端用户，同样是货拉拉赖以生存的支柱。

网上曾流传着一个段子，叫不到车不如试试货拉拉。这在一方面反映了网约车市场供需不平衡，供少于求、打车难的困境；另一方面则表明货拉拉平台“供大于求”，不少散车司机缺少货源，平台所派订单远远不足。

货拉拉尽管被称作“货运版滴滴打车”，但货拉拉的司机入驻门槛更高，需要缴纳千元押金。且派单形式也与滴滴打车不尽相同。

首先，货拉拉采用的是司机抢单模式。不同于滴滴打车从司机端抽成的形式，货拉拉根据每月充值价格不同将司机分成初级、高级、超级会员3档，依靠会员费实现盈利。而不同等级的会员会有不同单数的抢单限制，平台也会优先派单给超级会员，其次才是高级会员和初级会员。因此，部分想做兼职、不愿投入过多成本的司机抢单有不小的难度。

货拉拉的盈利模式类似于亚马逊的Prime会员，货拉拉认为向司机每单抽成的形式容易引起反感，但事实上，会员付费模式在国内的可行度更低。国内知识产权保护正在逐渐起步，但各种国外常见的付费服务国内一直保持免费，国人对付费模式接受度不高。再者，亚马逊的Prime会员模式可行，还有赖于优质的客户体验。因此，货拉拉采用会员收费模式并不容易打开国内市场。

其次，货拉拉的平台粘性较差。如今，货运物流成本高企，其中除了28%-30%是路桥费等硬性成本，司机人工成本、吃住行修、加油、保险等软性成本还要占到70%-72%，这也是阻碍较低档司机会员持续依赖平台的主因之一。

除此之外，出于规避风险考虑，货主和车主更加倾向于选择熟人交易。货拉拉平台缺乏信任，作为一个信息对接工具，一旦货主或车主双方建立联系后，他们更有可能抛弃平台，转向熟人私下交易。

总的来看，货拉拉的确从B端入手，对市面上的货源进行了有效整合，调动了一个庞大的产业生态。但从C端用户体验看，不论是司机还是货主都不具备太高的粘性，归根结底是平台信任机制没有建立起来。车主接不到单赚不到钱，对平台多有埋怨；而平台监管的薄弱，让货主承担了不小的风险。

最近几年，国内商品经济空前繁荣，个体户涌现，城市内部的各种货物流通需求日益高涨，城配市场出现。大量小商家的即时性整车配送需求，只能通过自采面包车、三轮车或分散的拉货司机承运。物流协会的数据统计显示，去年城配市场运费收入有1.2万亿元，共有1000万社会车辆的运力。在这片想象力丰富的市场，货拉拉能走多远我们拭目以待。